Mercedes a construit son succès à l’ère hybride, du point de vue moteur, sur ce qui était à l’époque une innovation en 2014 : la séparation du turbo et du compresseur dans le groupe motopropulseur hybride

Andy Coyle expliquait en 2016 que cette innovation était peut-être à l’origine du succès de Mercedes ?? “Je pense que sa signification était grande, mais était-ce la baguette magique (que les autres motoristes n’ont pas utilisée) ? Je pense qu’il y avait beaucoup d’arguments en faveur de cette décision mais pas un seul argument définitif qui nous a dit que nous “devrions” faire juste ça ???? Nous avons choisi cette solution pour plusieurs raisons, pas une seule

Ainsi, la zone utilisée pour comprimer l’air est, avec cette approche, à l’avant du moteur, tandis que la partie turbo qui est alimentée par les gaz du moteur, et l’échappement est à l’arrière (avec un axe de plusieurs dizaines de centimètres passant par le V du moteur) dans un turbo classique, les deux éléments sont reliés à l’axe Small de quelques centimètres

Honda a depuis copié l’approche adoptée par Mercedes, avec un certain succès basé sur les performances récentes observées chez Red Bull Alpine envisagera également, pour l’année prochaine, de développer un moteur plus innovant avec cette classe

Une Ferrari ? Grâce au budget moteur (non précisé) de Maranello, la Scuderia adopte une double stratégie de développement En revanche, Ferrari va effectivement essayer de développer un moteur séparé par turbocompresseur, le rendant plus visible

Ce projet sera développé par l’ingénieur Wolf Zimmermann, qui a déjà travaillé avec plusieurs motoristes et notamment chez AMG où il a créé le moteur M156 V8, utilisé dans de nombreuses voitures de série

Le principal gain est le système de récupération d’énergie ; La chambre de combustion gagnera également en efficacité, en rotation et en réactivité, afin de jouer avec les limites de la réglementation en vigueur (augmenter la pression de carburant jusqu’aux 500 bars maximum autorisés pour l’instant)

Le système de refroidissement (au niveau de l’intercooler) sera également plus compact Par conséquent, le groupe motopropulseur peut également engendrer des gains aérodynamiques avec la nouvelle régulation, en prenant moins de place dans le cadre, libérant de l’espaceEspace pour d’autres éléments

Cependant, Ferrari hésite encore entre le grand saut d’un groupe motopropulseur “discret”, et la possibilité de rester avec le châssis existant et la Scuderia va donc se permettre de mener deux projets de développement en parallèle

Mais le schéma classique, en poussant le groupe motopropulseur actuel plus loin dans son concept aujourd’hui, donnera, sur le banc d’essai de Maranello, de meilleurs résultats en termes de performances et donc l’évolution dépassera la révolution C’est pourquoi Ferrari a finalement a décidé de s’en tenir à l’approche classique, devenant peut-être le seul motoriste à poursuivre dans cette voie

La Scuderia devrait aussi prendre en compte le gel moteur qui sera imposé à partir de début 2022 : à terme, peut-être que le groupe motopropulseur « split » apportera plus de gains ? Mais le long terme ne sera pas à la hauteur du gel

En avril dernier, Mattia Binotto a atteint son objectif pour Ferrari pour 2022 : “Développer un nouveau groupe motopropulseur, avec lequel nous pouvons rattraper les autres ou créer une référence”

Scuderia Ferrari, Formule 1, 2022

Actualités – AR – L’ambitieux et révolutionnaire programme de moteurs V6 2022 de Ferrari
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Comment Ferrari envisage-t-il de gagner la bataille du groupe motopropulseur en 2022

Source: https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/le-double-programme-ambitieux-et-revolutionnaire-de-ferrari-pour-le-v6-2022,160523.html

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